Tuning Nissan 350Z i 370Z: drift, tor i moc

350Z czy 370Z i czym różnią się silniki VQ35 oraz VQ37?

Tuning Nissana 350Z i 370Z najlepiej zacząć od tego, co te auta robią naprawdę dobrze, czyli od prowadzenia. Oba modele to wolnossące coupe z napędem na tył: 350Z na silniku VQ35 (3,5 litra V6, w zależności od wersji od około 280 do 313 KM), a 370Z na większym VQ37VHR (3,7 litra, około 328 KM). Mają długą maskę, krótki tył i rozkład mas, który aż prosi się o drift i jazdę torową.

Kolejność wydatków na takim aucie wygląda inaczej niż przy turbodoładowanym hatchbacku. Tutaj najpierw inwestujesz w zawieszenie, hamulce i opony, bo to one decydują, czy z mocy, którą już masz, da się korzystać. Dopiero potem patrzysz na dźwięk i przepływ, a moc z wolnossącego V6 zostawiasz na koniec, bo to najdroższa i najtrudniejsza część układanki. Poniżej masz konkretnie: czym różnią się oba silniki, gdzie leżą ich słabe punkty, jak ustawić auto pod drift i tor oraz ile naprawdę kosztuje wyciśnięcie sensownej mocy z wolnossącego VQ.

350Z i 370Z dzielą tę samą filozofię (wolnossący V6 z napędem na tył), ale różnią się generacją silnika i charakterem. 350Z jeździ na VQ35, w starszych wersjach VQ35DE, a w późniejszym liftingu na mocniejszym VQ35HR z wyższym zakresem obrotów. 370Z dostał VQ37VHR z systemem zmiennego wznosu zaworów VVEL, większą pojemnością i wyższą mocą wyjściową.

Dla tuningu różnica jest praktyczna. VQ35DE z pierwszych roczników 350Z ma niższy limit obrotów i mniej agresywną górę, ale jest prostszy i dobrze znosi podstawowe modyfikacje dolotu oraz wydechu. VQ35HR i VQ37VHR kręcą się wyżej i lepiej reagują na poprawę przepływu, za to są bardziej skomplikowane mechanicznie.

Oba auta to klasyczny układ z silnikiem z przodu i napędem na tył, samonośne nadwozie i fabryczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu w wersjach mocniejszych. To właśnie ten LSD i tylny napęd robią z 350Z i 370Z naturalnych kandydatów na drift i tor. Jeśli wybierasz egzemplarz pod tuning, szukaj wersji z fabrycznym LSD i sprawnym zawieszeniem, bo to oszczędza pierwsze pieniądze.

• 350Z: VQ35DE (starsze) lub VQ35HR (lifting), od około 280 do 313 KM
• 370Z: VQ37VHR z VVEL, około 328 KM, kręci się wyżej
• Oba: wolnossący V6, napęd na tył, samonośne nadwozie
• Wersje mocniejsze mają fabryczny LSD, co ułatwia drift

Od czego zacząć: dźwięk i przepływ przez wydech i dolot

Pierwsze sensowne modyfikacje 350Z i 370Z to wydech i dolot, bo poprawiają dźwięk i przepływ za rozsądne pieniądze. Wolnossący V6 brzmi z dobrym układem wydechowym naprawdę dobrze, a swobodniejszy oddech to kilka koni i wyraźniejsza reakcja na gaz, nie cudowny przyrost mocy.

Układ wydechowy typu catback (od katalizatora do końcówki) to najprostszy krok dla dźwięku. Większa średnica rur i sportowe tłumiki otwierają górę pasma i dają charakterystyczny ryk V6 przy wysokich obrotach. Jeśli chcesz iść dalej, dochodzą kolektory i sport caty, które poprawiają przepływ niżej, ale to już większy wydatek i temat homologacji oraz błędów sondy lambda.

Dolot działa podobnie. Sam filtr stożkowy w komorze często zasysa gorące powietrze spod maski, więc realna korzyść przychodzi z dolotu z osłoną termiczną albo doprowadzeniem zimnego powietrza. Na wolnossącym VQ dolot daje przede wszystkim dźwięk ssania i odrobinę lepszą reakcję, a nie kilkadziesiąt koni, i tak należy go traktować w budżecie.

Realistycznie: sam catback plus dobry dolot na seryjnym 350Z czy 370Z to zysk rzędu kilku, najwyżej kilkunastu koni po dostrojeniu. Kupujesz to głównie dla brzmienia i charakteru, a nie dla suchych liczb na hamowni.

• Catback: najprostszy krok, głównie dźwięk i lekki przepływ
• Kolektory i sport caty: lepszy przepływ niżej, większy koszt i temat homologacji
• Dolot z osłoną termiczną lub zimnego powietrza zamiast gołego stożka
• Realny zysk na wolnossącym to kilka, kilkanaście koni, reszta to dźwięk

Zawieszenie pod drift i tor: coilovery, kąt skrętu i geometria

Zawieszenie gwintowane to najlepiej wydany pieniądz w 350Z i 370Z, bo to ono zamienia ciężkie coupe w auto, które trzyma się drogi i przewidywalnie idzie w bok. Z tego, co mamy w STREETO, naturalny kierunek to D2 Racing, który ma konkretne aplikacje pod oba Nissany, monotube w wersjach sportowych i regulację tłumienia, a do tego opcję camber plates pod tę platformę.

Do driftu szukasz twardego, powtarzalnego tłumienia, agresywnego negatywnego camber z przodu i zapasu kąta skrętu. Sama kolumna gwintowana kąta nie daje, ale dobrze ustawiony przód z camber plates i odpowiednią geometrią pozwala wykorzystać to, co oferują zwrotnice i drążki. Tył ustawia się twardziej, żeby oś chętniej i przewidywalnie traciła przyczepność.

Na torze priorytety są podobne, tylko bez maksymalnego kąta. Zależy ci na powtarzalności w długiej serii i na tym, żeby auto nie pływało, gdy amortyzatory się zagrzeją. Tu właśnie wygrywa konstrukcja monotube, bo lepiej odprowadza ciepło i mniej traci tłumienia niż tanie twintube.

Po każdej zmianie wysokości rób geometrię. Obniżenie psuje camber i zbieżność, a w drifcie i na torze nierówna geometria oznacza ściąganie, zżeranie opon i nieprzewidywalne zachowanie tyłu. Jak ustawiać zawieszenie pod bączek opisaliśmy osobno, warto to przejść przed pierwszym wyjazdem.

• D2 Racing: aplikacje pod 350Z i 370Z, monotube, regulacja tłumienia
• Drift: twardy tył, agresywny camber, zapas kąta skrętu, camber plates
• Tor: powtarzalne tłumienie monotube, brak pływania przy zagrzaniu
• Po każdej zmianie wysokości obowiązkowo geometria

Hamulce i opony: bez nich moc nie ma sensu

W ciężkim, mocnym coupe hamulce są równie ważne jak zawieszenie, bo to one decydują, czy auto da się prowadzić ostro więcej niż jedno okrążenie. Fabryczne układy 350Z i 370Z są przyzwoite, ale na torze szybko dochodzi do zaniku hamowania (fade), gdy klocki i płyn przegrzeją się w długiej serii.

Rozsądny zestaw zaczyna się od dobrych klocków i tarcz. EBC ma serie pod ulicę i sport: Greenstuff na mocniejszą jazdę po ulicy, Yellowstuff na sport i tor, gdzie liczy się praca przy wysokiej temperaturze. Do tego dochodzą tarcze nacinane lub nawiercano-nacinane, które odprowadzają gazy i lepiej znoszą obciążenie.

Nie zapominaj o płynie hamulcowym i przewodach. Na torze fabryczny płyn potrafi się zagotować, więc warto wgrać płyn o podwyższonej temperaturze wrzenia, a gumowe przewody, które pęcznieją pod ciśnieniem, wymienić na przewody w oplocie stalowym dla twardszego, powtarzalnego pedału.

Na końcu są opony, bo żaden hamulec i żadne zawieszenie nie zadziała bez przyczepności. W aucie torowym i driftowym opony to materiał eksploatacyjny, który schodzi seriami, i nie ma sensu oszczędzać na tym, co łączy auto z asfaltem.

• EBC Greenstuff na ulicę, Yellowstuff na sport i tor
• Tarcze nacinane lub nawiercano-nacinane przeciw zanikowi hamowania
• Płyn o wyższej temperaturze wrzenia i przewody w oplocie stalowym
• Opony jako materiał eksploatacyjny, bez przyczepności reszta nie działa

Moc z wolnossącego VQ: uczciwie o turbo i kompresorze

Wyciśnięcie dużej mocy z wolnossącego VQ35 lub VQ37 jest drogie i sensownie robi się to tylko przez doładowanie. Wolnossący V6 reaguje na dolot, wydech i mapę tylko symbolicznie. Realny skok mocy daje dopiero turbo albo kompresor, a to przeskok kosztowy i mechaniczny, nie dokładka kilku koni.

Kompresor (supercharger) to popularna droga na tych autach, bo dokłada moc liniowo w całym zakresie i jest łatwiejszy w okiełznaniu niż turbo. Zestawy doładowania potrafią podnieść moc seryjnego VQ do okolic 400 do 450 KM przy zachowawczym ciśnieniu. Turbo daje większy potencjał na górze, ale to bardziej skomplikowany montaż i więcej ciepła do opanowania.

Tu zaczyna się prawdziwy koszt, bo doładowanie pociąga za sobą resztę. Przy wyższym ciśnieniu i temperaturze potrzebujesz mocniejszego sprzęgła, lepszego chłodzenia, świec o jeden zakres chłodniejszych i porządnej mapy od tunera. Przy mocniejszych ustawieniach dochodzi temat wnętrza silnika, czyli kutych tłoków i korbowodów, jeśli chcesz pewności trwałości.

Gdzie jest granica zdrowego rozsądku? Jeśli twoim celem jest drift i tor, w wielu przypadkach lepiej wydać pieniądze na zawieszenie, hamulce, blokadę dyfera i opony, niż gonić moc. Auto, które dobrze prowadzi z fabryczną mocą, daje więcej frajdy i mniej awarii niż przepakowany silnik na słabym podwoziu. Jeśli moc jest celem samym w sobie, kompresor z dobrą mapą to najbardziej przewidywalna droga.

• Wolnossący VQ na dolocie, wydechu i mapie daje tylko symboliczny zysk
• Kompresor: liniowa moc, około 400 do 450 KM przy zachowawczym ciśnieniu
• Turbo: większy potencjał na górze, trudniejszy montaż i więcej ciepła
• Doładowanie wymaga sprzęgła, chłodzenia, świec i mapy, czasem kucia

Słabe punkty 350Z i 370Z oraz felgi pod fitment

Najczęstsze bolączki tych aut przy mocnej jeździe to głodzenie olejowe na torze, zużywające się sprzęgło i przegrzewanie układu chłodzenia. Żadna z tych rzeczy nie dyskwalifikuje auta, ale są to punkty, o których trzeba wiedzieć przed pierwszym wyjazdem na tor.

Głodzenie olejowe dotyczy zwłaszcza VQ35 przy długich, ostrych zakrętach, gdy olej odpływa od smoka pompy. Na torze ratuje to deflektor w misce albo układ z osobnym zbiornikiem wyrównawczym, a minimum to pilnowanie poziomu i jakości oleju oraz unikanie jazdy na granicy bez przygotowania. Chłodnica oleju to częsty i sensowny dodatek na auto torowe.

Sprzęgło fabryczne nie lubi szarpanych obciążeń driftu i mocniejszego silnika. Przy doładowaniu albo intensywnej jeździe wymienia się je na mocniejszy zestaw, na przykład Competition Clutch, żeby przenosiło moment bez ślizgania. Chłodzenie to drugi temat: większa lub wydajniejsza chłodnica trzyma temperaturę w długiej serii, gdy fabryczny układ zaczyna mieć dość.

Felgi i opony dają nie tylko wygląd, ale przede wszystkim fitment pod szersze gumy oraz właściwy offset. Japan Racing daje sensowny stosunek ceny do jakości i szeroki wybór rozmiarów, które pasują pod 350Z i 370Z, więc dobierzesz komplet pod szerszą oponę bez przepłacania. Pamiętaj o geometrii i dopasowaniu szerokości do nadkola, żeby koło nie ocierało przy pełnym skręcie i pracy zawieszenia.

• Głodzenie olejowe VQ na torze: deflektor w misce, chłodnica oleju, kontrola poziomu
• Sprzęgło fabryczne słabe pod drift i moc: mocniejszy zestaw, np. Competition Clutch
• Chłodzenie: wydajniejsza chłodnica trzyma temperaturę w długiej serii
• Felgi Japan Racing: dobry fitment i offset pod szersze opony