MAXPEEDINGRODS

Kute korbowody Peugeot 207 RC / 308 / MINI Cooper S 1.6T EP6DTS Maxpeedingrods

SKU: MPR-95435

1900,00 zł

Niedostępny

Produkt jest obecnie niedostępny. Zostaw kontakt, a odezwiemy się, gdy tylko wróci do sprzedaży.

Lista aplikacyjna

Peugeot 207 RC / 308
MINI Cooper S 1.6T EP6DTS / EP6CDTS
BMW N13 / N14 1.6T

Fitment Details

Engine: For the THP175 (EP6DTS, later EP6CDTS)
2006–2010 Peugeot 207 RC
2007–2010 MINI Cooper S
2007-2011 MINI JCW (154 kW version of engine - only used by BMW)
2008–on Peugeot 308
2010–on Citroën DS3 Racing - EP6CDTS - 202 hp
2012–2015 BMW 1 Series F20 114i 75 kW version
2011–2015 BMW 1 Series F20 116i 100 kW version
2012–2015 BMW 3 Series F30 316i 100 kW version
2011–2015 BMW 1 Series F20 118i 125 kW version
2012–2015 BMW 3 Series F30 320i ED 125 kW version
2015-2016 BMW 1 Series F20 120i 130 kW version

Specyfikacja

Wyczynowe korbowody
Ilość: 4 Sztuki na zestaw
Śruby: Oryginalne ARP 2000 3/8"
Tolerancja: Zestaw wyważony do +/- 1 gram

Dimensions:

Center to center length: 138.5 mm
Big end diameter: 48mm
Small end diameter: 20mm
Big end width: 20.8mm
Small end width: 20.8mm

Opis

- Kuta stal SAE 4340 chromowo-molibdenowa, zapewniająca najwyższą wytrzymałość i trwałość, dedykowana do sportów motorowych.
- Wykonane na wysokiej jakości maszynach CNC.
- Główka i stopka wykończone na honownicy SUNNEN
- 100% testowane rentgenem, ultradźwiękami i magnaflux
- Wieloetapowa obróbka cieplna
- Śrutowane w celu eliminacji naprężeń

Uwaga

- Proszę dokładnie sprawdzić rozmiar korbowodów oraz ich specyfikację i opis.
- Do montażu przez specjalistę, instrukcja montażu nie jest dołączona.

Kute tłoki i korbowody: co warto wiedzieć

Ta pozycja to kute tłoki i korbowody marki MAXPEEDINGRODS w wersji do Peugeot 207 RC / 308 / MINI Cooper S 1.6T EP6DTS.

Kute tłoki i korbowody wymienia się wtedy, gdy zakładana moc przekracza zapas wytrzymałości fabrycznego wnętrza silnika. Kucie daje gęstszą strukturę materiału i wyższą odporność na obciążenia udarowe oraz na spalanie stukowe, które w seryjnej jednostce kończy się pękniętym tłokiem.

To element budowy silnika, a nie modyfikacja typu bolt-on: wymaga rozebrania jednostki, pomiarów, dobrania luzów i zwykle nowych panewek oraz uszczelek. Sensownie planuje się go razem z docelowym poziomem doładowania i z oprogramowaniem, a nie osobno.

Najczęstsze pytania

Kiedy kute tłoki są naprawdę potrzebne?

Gdy planowana moc wyraźnie przekracza to, co znoszą fabryczne komponenty danej jednostki, albo gdy auto ma pracować na torze pod stałym obciążeniem. Przy umiarkowanym stopniu doładowania seryjne wnętrze często wystarcza i lepiej zainwestować w chłodzenie oraz wydech.