MAXPEEDINGRODS

Kute korbowody Toyota Supra 2JZ-GTE 2JZ-GE 2JZ Maxpeedingrods

SKU: MPR-989

3330,00 zł

W magazynie· Wysyłka 1-2 dni robocze

Lista aplikacyjna

Toyota Supra 2JZ 2JZ-GE/GTE Engine
Toyota Altezza AS300/Compatible for Lexus IS300 1991-2004 3.0L
Toyota Aristo/Compatible for Lexus GS300 1998-2005 3.0L
Toyota Crown/Compatible for Toyota Crown Majesta S140 S150 1991-2004 3.0L
Toyota Mark II X90 1992–1996 3.0L
Toyota Mark II X100 1996–2000 3.0L
Toyota Chaser X90; 1992–1996 3.0L
Toyota Chaser X100; 1996–2001 3.0L
Toyota Cresta X90 series 1992–1996 3.0L
Toyota Progres Z30 series 1991–2000 3.0L
Toyota Soarer / Compatible for Lexus SC300 Z30 1991-2000
Toyota Supra A80 1993–2002 2,997 cc
Toyota Aristo 3.0V JZS147 (Japan-only)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japan-only)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Max zalecane obroty: 9000rpm

Wymiary

Center to center length: 142mm
Big end diameter: 55mm
Small end diameter: 22mm
Big end width: 26mm
Small end width: 26mm

Opis

Materiał: Kuta stal chromowo-molibdenowa SAE 4340 o najwyższej wytrzymałości i trwałości, dedykowana do wyścigów.
Oryginalne śruby ARP 2000, opcjonalnie dostępne ARP L19 jako ulepszenie.
Konstrukcja w kształcie H zmniejsza wagę bez utraty wytrzymałości.
Poddane obróbce cieplnej i kulowaniu (shot-peening) w celu zachowania spójności i wytrzymałości. Wykończenie shot-peened eliminuje potencjalne punkty naprężeń.
100% obróbka CNC, precyzyjne kołki ustalające pokrywki korbowodu.
Otwory wykończone z tolerancją +/- 0,01 mm.
Wyważone z dokładnością do +/- 1 g na korbowód.
Każdy korbowód testowany metodą magnetyczno-proszkową w celu wykrycia ewentualnych wad.
100% prześwietlone promieniami rentgenowskimi i testowane ultradźwiękowo.

Kute tłoki i korbowody: co warto wiedzieć

Ta pozycja to kute tłoki i korbowody marki MAXPEEDINGRODS w wersji do Toyota Supra 2JZ-GTE 2JZ-GE 2JZ.

Kute tłoki i korbowody wymienia się wtedy, gdy zakładana moc przekracza zapas wytrzymałości fabrycznego wnętrza silnika. Kucie daje gęstszą strukturę materiału i wyższą odporność na obciążenia udarowe oraz na spalanie stukowe, które w seryjnej jednostce kończy się pękniętym tłokiem.

To element budowy silnika, a nie modyfikacja typu bolt-on: wymaga rozebrania jednostki, pomiarów, dobrania luzów i zwykle nowych panewek oraz uszczelek. Sensownie planuje się go razem z docelowym poziomem doładowania i z oprogramowaniem, a nie osobno.

Najczęstsze pytania

Kiedy kute tłoki są naprawdę potrzebne?

Gdy planowana moc wyraźnie przekracza to, co znoszą fabryczne komponenty danej jednostki, albo gdy auto ma pracować na torze pod stałym obciążeniem. Przy umiarkowanym stopniu doładowania seryjne wnętrze często wystarcza i lepiej zainwestować w chłodzenie oraz wydech.