Płyn hamulcowy DOT 4 vs DOT 5.1: który do toru i mocnej jazdy

Dlaczego temperatura wrzenia płynu decyduje o fade na torze

Na pierwszym torowym dniu pedał hamulca potrafi zrobić się miękki jak gąbka po kilku ostrych okrążeniach. To nie wina klocków ani tarcz, tylko gotującego się płynu hamulcowego. Wybór między DOT 4 a DOT 5.1 sprowadza się do jednej liczby: temperatury wrzenia. Im wyżej płyn zaczyna się gotować, tym dłużej trzymasz twardy pedał, zanim przyjdzie fade. Poniżej rozkładam to na czynniki: czym te płyny się różnią, co wolno mieszać, dlaczego DOT 5 silikonowy to osobna bajka, i co realnie wlać do daily, a co przed wyjazdem na tor.

Płyn hamulcowy jest cieczą nieściśliwą i właśnie dzięki temu przenosi siłę z pedału na zaciski. Problem zaczyna się, gdy się zagotuje. Para wodna i pęcherze gazu już są ściśliwe, więc zamiast hamować, ściskasz pedałem bąbelki. To jest fade hydrauliczny: pedał zapada się do podłogi, droga hamowania rośnie, a Ty się stresujesz. Podczas mocnego hamowania na torze tarcza dochodzi do 600 stopni, a ciepło wędruje przez klocek i tłoczek wprost do płynu w zacisku. Liczą się dwie wartości z etykiety. Sucha temperatura wrzenia (dry boiling point) to świeży płyn prosto z butelki. Mokra temperatura wrzenia (wet boiling point) to ten sam płyn po nasiąknięciu około 3,7 procent wody, czyli stan po jakimś czasie eksploatacji. Norma DOT 4 wymaga minimum 230 stopni na sucho i 155 na mokro. DOT 5.1 podnosi poprzeczkę do 260 stopni na sucho i 180 na mokro. Na torze patrzysz głównie na wartość mokrą, bo Twój płyn rzadko jest świeży, a to ona pierwsza puszcza pedał.

• Fade hydrauliczny bierze się z pary i pęcherzy w gotującym się płynie, nie ze zużycia klocków.
• Dry boiling point dotyczy świeżego płynu, wet boiling point płynu nasiąkniętego wodą.
• DOT 4: min. 230 stopni na sucho, 155 na mokro. DOT 5.1: min. 260 na sucho, 180 na mokro.
• Na torze patrz na temperaturę na mokro, bo to ona decyduje w praktyce.

DOT 4 vs DOT 5.1: oba glikolowe i mieszalne

DOT 4 i DOT 5.1 to płyny na bazie glikolu i estrów boranowych, mimo że numerki sugerują przeskok generacji. Można je ze sobą mieszać i dolewać jeden do drugiego bez ryzyka reakcji chemicznej. Różnica leży w wyższej temperaturze wrzenia DOT 5.1 i nieco innej lepkości. Oba są higroskopijne, czyli ciągną wilgoć z powietrza, oba pasują do układów z ABS i ESP, oba zżerają lakier (jak się ochlapiesz, spłucz wodą od razu). W praktyce DOT 5.1 to po prostu mocniejszy DOT 4. Jeżeli producent auta dopuszcza DOT 4, możesz wlać DOT 5.1 i niczego nie psujesz, zyskujesz tylko zapas do wyższej temperatury. Pułapka kryje się w nazwie DOT 5. To jedyny płyn na bazie silikonu, nie glikolu. DOT 5 silikonowego NIE WOLNO mieszać z DOT 4 ani DOT 5.1, bo płyny się rozwarstwiają i tworzą emulsję, która rujnuje hamowanie. Silikon nie ciągnie wilgoci, więc kuszą nim do garażówek i pojazdów stojących, ale jest bardziej ściśliwy i nie pasuje do większości aut z ABS. Do toru i mocnej jazdy nie bierzesz DOT 5 nigdy.

• DOT 4 i DOT 5.1: oba glikolowe, w pełni mieszalne, można dolewać jeden do drugiego.
• DOT 5.1 ma wyższą temperaturę wrzenia, reszta cech bardzo podobna.
• DOT 5 to silikon, nie glikol. NIE mieszaj go z glikolowymi, bo się rozwarstwią.
• Silikonowy DOT 5 nie ciągnie wody, ale jest ściśliwy i odpada do toru oraz ABS.

Płyny racing: kiedy DOT 4 i 5.1 to za mało

Powyżej zwykłego DOT 5.1 zaczynają się płyny wyczynowe, opisywane czasem jako Super DOT 4 albo Racing DOT 4. Mimo że spełniają normę DOT 4, ich sucha temperatura wrzenia sięga 320 do 335 stopni, czyli sporo ponad wymagane minimum. Po to się je robi: na torze, gdzie zaciski grzeją się okrążenie po okrążeniu, taki zapas trzyma twardy pedał wtedy, gdy zwykły płyn już by się zagotował. Klasyki gatunku to Castrol React SRF, Motul RBF 600 i RBF 660, ATE TYP 200 czy EBC Brake Fluid. EBC mamy w ofercie STREETO razem z klockami i tarczami, więc kompletujesz hamulce w jednym miejscu. Haczyk: płyny racing są mocno higroskopijne i tracą formę szybciej. Część z nich wymienia się co rok albo nawet po sezonie, a nie co dwa lata. Jeżeli na tor jeździsz raz czy dwa w roku amatorsko, mocny DOT 5.1 załatwia sprawę. Po dedykowany płyn racing sięgasz, gdy regularnie katujesz hamulce na trackdayach i czujesz fade mimo dobrych klocków.

• Racing DOT 4 spełnia normę DOT 4, ale ma temperaturę wrzenia rzędu 320 do 335 stopni.
• Popularne wyczynowe: Castrol SRF, Motul RBF 600/660, ATE TYP 200, EBC.
• Płyny racing są bardziej higroskopijne, część wymienia się co rok lub po sezonie.
• Amatorski tor: wystarczy DOT 5.1. Regularne trackdaye: bierz dedykowany racing.

Higroskopijność i wymiana co 2 lata

Glikolowy płyn hamulcowy ciągnie wilgoć przez gumowe przewody, uszczelnienia i samo otwieranie zbiorniczka. Po dwóch latach normalnej eksploatacji nasiąka mniej więcej 3 procent wody i tu zaczyna się problem. Woda obniża temperaturę wrzenia o kilkadziesiąt stopni, więc płyn który na świeżo gotował się przy 260 stopniach, po dwóch latach puszcza grubo wcześniej. Do tego wilgoć rdzewieje tłoczki i kanały w zacisku od środka. Stąd żelazna zasada: wymiana co 2 lata przy jeździe ulicznej, a przy mocnej jeździe i torze częściej, nawet co rok. Stan płynu sprawdzisz testerem refraktometrycznym albo paskowym mierzącym zawartość wody. Wskazówka na oko: świeży płyn jest jasny i przezroczysty, stary robi się ciemny, brunatny, czasem mętny. Jeśli wygląda jak zimna herbata, jest po terminie niezależnie od kalendarza. Przed wyjazdem na pierwszy w sezonie tor zawsze warto wymienić płyn na świeży, bo to najtańsza polisa na twardy pedał.

• Po 2 latach glikolowy płyn nasiąka około 3 procent wody i mocno traci temperaturę wrzenia.
• Daily: wymiana co 2 lata. Mocna jazda i tor: nawet co rok.
• Stan zbadasz refraktometrem lub paskiem na zawartość wody.
• Ciemny, brunatny płyn = do wymiany, bez względu na datę.

Odpowietrzanie po wymianie: kolejność i twardy pedał

Po wymianie płynu trzeba usunąć z układu powietrze, bo bąbel powietrza zachowuje się jak zagotowany płyn: pedał miękki i gąbczasty. Klasyczna kolejność to od zacisku najdalszego od pompy do najbliższego, czyli najczęściej prawy tył, lewy tył, prawy przód, lewy przód. Sprawdź jednak instrukcję swojego auta, bo część modeli z ABS oraz układy diagonalne mają własną, narzuconą kolejność. Metoda klasyczna we dwie osoby działa zawsze: jedna pompuje pedał i trzyma, druga otwiera odpowietrznik, spuszcza płyn z pęcherzami i zamyka, zanim pedał dojdzie do podłogi. Powtarzasz aż leci czysty płyn bez bąbli. Przez cały czas pilnujesz poziomu w zbiorniczku, bo jak zassiesz powietrze od góry, zaczynasz od nowa. Pojedynczo lub z odsysarką też się da, ale we dwie osoby najprościej. Auta z ABS po wymianie czasem wymagają cyklu pompy ABS przez komputer diagnostyczny, żeby wypchnąć powietrze z modułu. Efekt prawidłowego odpowietrzenia jest natychmiastowy: pedał twardy i wysoki od pierwszego naciśnięcia.

• Powietrze w układzie daje miękki pedał tak samo jak zagotowany płyn.
• Typowa kolejność: od najdalszego zacisku do najbliższego (prawy tył, lewy tył, prawy przód, lewy przód).
• Sprawdź instrukcję auta, bo ABS i układy diagonalne miewają własną kolejność.
• Pilnuj poziomu w zbiorniczku, inaczej zassiesz powietrze i zaczynasz od nowa.
• Po wymianie pedał ma być twardy i wysoki od pierwszego naciśnięcia.

Co wybrać: daily DOT 4, tor DOT 5.1 lub racing

Do auta codziennego trzymaj się tego, co zaleca producent, czyli najczęściej DOT 4. Spełnia normy, jest tani, dostępny w każdym sklepie i w zupełności wystarcza na hamowanie z prędkości drogowych. Nie ma sensu kombinować, jeśli nie katujesz hamulców. Do sportowej jazdy po górskich serpentynach, na okazjonalny tor i do aut po tuningu z mocniejszymi klockami wlej DOT 5.1. Wyższa temperatura wrzenia daje zapas, gdy hamulce regularnie się grzeją, a że jest mieszalny z DOT 4, przejście to po prostu wymiana płynu. Do regularnych trackdayów i wyścigów amatorskich wchodzi płyn racing typu Motul RBF czy Castrol SRF, z założeniem częstszej wymiany. Sam płyn nie zatrzymuje auta. Jeśli masz fade, pomyśl też o klockach z wyższym zakresem temperatury, lepszym chłodzeniu i przewodach w oplocie, które razem z mocnym płynem dają powtarzalny, twardy pedał okrążenie po okrążeniu. Więcej o tym, czemu przewody w oplocie poprawiają feeling pedału, znajdziesz w naszym wpisie o przewodach hamulcowych, a kiedy myślisz o większym układzie, sprawdź poradnik o big brake kit.

• Daily: DOT 4 według zaleceń producenta, taniej i zupełnie wystarczy.
• Sport i okazjonalny tor: DOT 5.1, mieszalny z DOT 4, większy zapas temperatury.
• Regularne trackdaye: płyn racing (Motul RBF, Castrol SRF) z częstszą wymianą.
• Płyn to jeden element. Do kompletu klocki o wyższym zakresie temperatury i przewody w oplocie.